Bene, siccome non mi sento molto creativo, al momento, riempirò queste pagine, a puntate, con un mio scritto, pubblicato dal IPZS, Roma 2003 nel volume "Guidonia, Città delle Ali" (cicero, pro domo sua hehe)

Fu la Ferrovia a scrivere il destino di questo angolo della Campagna Romana posto proprio là dove un’antichissima città, Tivoli ed un quasi altrettanto antico Borgo, Montecelio, si guardano dall’alto della loro millenaria posizione.

 Essa portò un vento di modernità in un luogo sino ad allora agreste, abituato a ritmi di vita scanditi dalle stagioni dell’agricoltura, dove persino l’immagine di una importantissima industria, quella estrattiva del travertino, rimandava  prepotentemente ad una atmosfera bucolica: un carro dalle grandi ruote tirato a stento da possenti buoi trasporta l’enorme blocco verso il suo nobile destino romano.

Senza la Ferrovia il Campo d’Aviazione di Montecelio non ci sarebbe stato e non ci sarebbe stata Guidonia e neanche il grande, attuale Comune di Guidonia Montecelio.

La visione della vaporiera che traversava la piana sotto Montecelio e con un larghissimo giro si inerpicava sino a Tivoli, apparendo e scomparendo tra olivi e gallerie era talmente forte che il padre Michelangelo Cianti, grande pittore di Montecelio che in quegli anni stava affrescando la Chiesa del Convento di S. Michele in Monte Albano, volle rappresentarla nella sua opera: una piccola vaporiera trascina i suoi vagoni sullo sfondo della grande Apoteosi di S. Francesco: tra Santi, Vescovi ed Eroi!

L’ apoteosi di S. Francesco fu dipinta nel 1888, appena un anno dopo l’inaugurazione della ferrovia. Il particolare del treno non sembra essere mai stato annotato da nessuno, né da D. Celestino Piccolini né dal Ballerini, né da M. Sperandio e M.T. Petrara che pure hanno descritto i dipinti del S. Michele.

 

Tuttavia è ben visibile nella foto pubblicata nel volume Patrimonio Artistico e Monumentale della IX Comunità Montana del Lazio. Mi è stato gentilmente fatto notare dall’Arch. Franco De Luca progettista e direttore dei lavori di restauro del S. Michele in occasione di una faticosa ma dilettevole scalata dei ponteggi innalzati fino alla volta della cupola, nella primavera del 2002.

 

Eppure non molti sanno che il passaggio della Ferrovia nella zona delle Prata e poi per Casalbattista e Marcellina fino a Tivoli non era dato per scontato all’epoca della progettazione di questa importantissima opera che doveva congiungere il Tirreno con l’Adriatico contribuendo non poco alla reale Unità d’Italia.

Anzitutto alcuni erano addirittura convinti che non si potesse valicare l’Appennino in Abruzzo.

Il validissimo ingegnere perugino Coriolano Monti, patriota e Deputato del Regno, cui va il merito indiscusso della sua progettazione e realizzazione, non solo dimostrò che il percorso era fattibile passando per Tivoli e Avezzano fino a Sulmona e poi oltre   ma vinse anche le resistenze dei notabili tiburtini i quali  insistevano vivacemente affinché il dislivello di circa 100 metri tra la pianura e la Città venisse superato dalla Ferrovia passando per Villa Adriana.

Il primo treno transitò ufficialmente per la Stazione di Montecelio S. Angelo Romano il 1 agosto 1887 e fu certamente un evento straordinario anche se la distanza di 5 km, tutta in salita e per niente agevole, che divideva il paese dalla stazione, rendeva scontenti i monticellesi che di stazione ne volevano un’altra, più vicina. E dove? Ma  proprio al Casale dei Prati, come testimonia ancora nel 1919 il benemerito storico e archeologo locale d. Celestino Piccolini.

Al Casale dei Prati, arrivò invece, grazie alla Ferrovia, il nuovo, strabiliante simbolo della modernità: l’aeroplano.

Nel 1916 nasceva infatti il Campo di volo di Montecelio, per tutti i Monticellesi, allora come oggi, semplicemente “il Campo” e nel Campo veniva stabilita la Scuola Allievi Piloti Aviatori.

Erano passati meno di  13 anni dal 17 dicembre 1903 giorno in cui l’aeroplano dei fratelli  Orville e Wilbur Wright a Kitty  Hawk negli Stati Uniti e soltanto 7 da quando il primo aereo aveva volato a Roma, pilotato dal francese Léon Delagrange nella primavera del 1908. E di costruzione francese era pure l’aereo, un Voisin con motore “Antoinette” di 50 cavalli.    

A Roma il sig. Delagrange si era esibito davanti ad una grande folla, come si conveniva all’eccezionalità dell’evento. Una folla certamente appassionata ( la Società Aeronautica Italiana era stata fondata il 30 ottobre 1903, prima ancora del volo dei fratelli Wright e anche la prima galleria del vento, costruita a Roma da Maurizio Moris, è antecedente al volo dei Wright) ma anche un po’ cinica e smaliziata, com’è nella tradizione dei romani.

(1)  Cesare Falessi, Storia del Volo a Roma, Tascabili Newton 1996.

 

Raccontano infatti le cronache che siccome il 24 maggio 1908 , al primo tentativo, si alzò solo di pochi centimetri, il satirico Sor Capanna interpretò così il sentimento dei romani che erano venuti in massa a Piazza d’arme:

 

 “ chi cor tranve, chi cor legno

 

pe vedé volà ‘sto fregno”

 

 

e, a seguito della modestissima performance:

 

“ Co’ tanta boria

 

s’arzò quanto ‘na pianta de cicoria”

 

 

(2) Grazia Valci Trilogia: Roma Rugantina,  L’Amore a Roma, Roma Esculapica, Roma, Gremese, 1985-1887.

Il 26, 28 e 30 maggio comunque le cose erano andate un po’ meglio e l’aereo aveva fatto il suo dovere, sollevandosi di alcuni metri e in luglio, a Milano e a Torino il francese ebbe ancor maggiore successo, portando anche  in volo una passeggera, la francese Teresa Peltier che venne consegnata alla storia come la prima donna al mondo ad aver volato su di un aeroplano.

Beninteso la signora Peltier fu la prima donna a volare su un aereo, non la prima pilota. Tale primato spetta infatti alla baronessa de la Roche che volò il 23 ottobre 1909.

La prima donna italiana a volare su un aereo fu invece la contessa Mary Macchi di Cellere, nata Monckton. Era il 24 aprile 1909 ed il pilota era nientedimeno che Wilbur Wright in persona.

Occorre dire che al di là dell’enorme spettacolarità di questo nuovo mezzo  e del conseguente interesse sia popolare che delle classi più abbienti l’aeroplano non suscitò nei primissimi anni della sua storia l’attenzione dei governi. Non emersero subito, in buona sostanza, le enormi potenzialità che esso poteva avere, sia nel bene, con il trasporto civile sia nel male, come micidiale macchina bellica.

Però, come spesso accade nel mondo della scienza e della tecnica fu proprio la guerra a dare il maggiore impulso all’Aeronautica, sia in Italia che all’estero.